Supermarine Spitfire

1. Un avion né des courses d’hydravions

L’histoire du Spitfire commence loin des champs de bataille, sur les plans d’eau de la Coupe Schneider, compétition internationale d’hydravions de course des années 1920 et 1930. Le concepteur du Spitfire, Reginald Joseph Mitchell, avait ses propres idées sur la configuration idéale d’un chasseur monoplace, et ce chasseur fut dérivé des hydravions de la Coupe Schneider comme le S.6B, vainqueur en 1931 et capable d’atteindre environ 550 km/h.

L’avion fut une création de R.J. Mitchell pour répondre à une demande de l’état-major britannique qui souhaitait un avion de chasse monoplan avec un habitacle fermé et un train d’atterrissage escamotable. Le prototype était tellement supérieur à la spécification initiale F.5/34 qu’une nouvelle spécification, la F.37/34, fut définie spécifiquement pour sa fabrication. Le prototype Type 300 vole pour la première fois le 5 mars 1936, environ dix mois avant son grand rival, le Messerschmitt Bf 109.

L’aile elliptique, signature visuelle immédiate de l’appareil, n’est pas qu’un choix esthétique. Issue de l’expérience des hydravions de course, elle offre une section transversale mince qui lui permet d’atteindre une vitesse élevée, mais elle se révèle aussi plus complexe à fabriquer en très grande série que les ailes plus simples des avions concurrents. Au moment de la conception, dans les années 1930, cette complexité industrielle n’est pas un problème : les séries prévues restent limitées. Elle deviendra un défi majeur lorsque la guerre imposera une production de masse.

2. Un armement initialement capricieux

Le Spitfire de série entre en service avec huit mitrailleuses de 7,7 mm : un armement honorable pour 1938, mais déjà jugé insuffisant face aux blindages qui se généralisent. En juin 1939, un Spitfire est équipé de canons Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm alimentés par tambour dans chaque aile, mais le canon subit de fréquents enrayages, principalement parce qu’il était conçu pour fonctionner dans la chaleur d’un moteur dans lequel il était initialement intégré, et qu’il gelait facilement une fois installé dans l’aile.

En janvier 1940, ce prototype est essayé au combat : le canon tribord s’arrête après avoir tiré un seul coup, tandis que le canon bâbord tire trente coups avant de s’enrayer. Si l’un des canons s’enrayait, le recul de l’autre mettait l’avion hors de visée. En raison de ces enrayages encore trop fréquents, les premiers Spitfire armés de canons laissent place en juin 1941 au Mk V, armé d’une version plus fiable, le Hispano HS-404 Mk II. C’est cette version corrigée qui équipera la quasi-totalité des Spitfire armés de canons pour le reste de la guerre.

3. La Bataille d’Angleterre : la légende fondatrice

L’été 1940 forge la réputation du Spitfire pour les décennies à venir. Aux côtés du Hurricane, plus nombreux mais moins performant, le Spitfire est chargé d’intercepter les chasseurs d’escorte Bf 109 allemands, laissant au Hurricane le soin d’engager les bombardiers, une répartition tactique qui optimise les forces de chacun des deux appareils.

Le Spitfire est surpassé par le Bf 109 E au-dessus de 4 600 mètres, mais lui est supérieur en dessous de cette altitude, et entre les mains d’un pilote expérimenté, peut le surclasser en virage serré à toutes les altitudes. Cette nuance tactique explique pourquoi les pertes des deux camps restent comparables tout au long de la bataille, le résultat final tenant davantage à la résilience industrielle britannique et aux erreurs stratégiques allemandes qu’à un déséquilibre technique pur.

La faible autonomie du Spitfire lui pose des problèmes structurels dès cette période, notamment lors de l’évacuation des troupes britanniques de Dunkerque, où il opère à la limite de son rayon d’action en ne restant que dix minutes sur zone, un défaut qui poursuivra l’appareil tout au long de sa carrière et limitera durablement son emploi en escorte longue distance.

4. Le choc du Fw 190 et la course du Mk IX

À l’été 1941, l’arrivée du Focke-Wulf Fw 190 bouleverse l’équilibre établi pendant la Bataille d’Angleterre. Le Mk IX fut conçu comme une réponse urgente à l’apparition redoutable du Fw 190. La première réponse à cette menace fut le Mk VIII, mais cet appareil impliquait une refonte significative du Spitfire de base, qui prendrait du temps à produire dans les quantités requises.

La solution de Supermarine fut élégamment simple : marier le nouveau moteur Merlin 61 à double étage de compresseur, initialement développé pour l’interception de bombardiers à haute altitude, avec la cellule existante du Mk V. Cette adaptation ne nécessita étonnamment que peu de modifications : principalement un nez allongé, une hélice à quatre pales, et un radiateur supplémentaire sous l’aile gauche.

Les premiers Mk IX rejoignent le No. 64 Squadron à Hornchurch en juin 1942, et les résultats sont immédiats. Le nouvel appareil peut désormais égaler le Fw 190 en dessous de 7 600 mètres et le surpasser au-dessus, restaurant la confiance des pilotes de chasse de la RAF, éprouvés depuis des mois. En juillet 1942, un des premiers Mk IX fut testé face à un Fw 190A capturé, et les deux appareils se révélèrent avoir des capacités très similaires.

Ce qui devait n’être qu’une mesure intérimaire en attendant le Mk VIII devient finalement la version la plus produite de toute la lignée. Au total, 21 554 Spitfire furent construits en 24 versions différentes, dont environ 1 220 versions Seafire conçues pour être embarquées sur porte-avions.

5. Les exploits et les pertes

Parmi les autres réalisations notables, le Mk IX participe au combat aérien le plus haut de toute la Seconde Guerre mondiale, lorsqu’il intercepte un Junkers Ju 86R à 13 100 mètres au-dessus de Southampton le 12 septembre 1942. Le 5 octobre 1944, des Spitfire Mk IX du 401 Squadron deviennent les premiers avions alliés à abattre un Messerschmitt Me 262 à réaction.

Mais l’efficacité allemande contre le Spitfire reste réelle tout au long de la guerre. Hans « Assi » Hahn remporte 53 de ses 108 victoires contre des Spitfire, et Josef « Pips » Priller en remporte 68 sur ses 101 victoires totales, ce qui en fait le « tueur de Spitfire » le plus efficace de la Luftwaffe. Le pilote canadien George Beurling illustre quant à lui le versant offensif de cette histoire : pilotant un Spitfire au-dessus de l’île de Malte, il devient le pilote de chasse canadien le plus titré, remportant 27 victoires en deux semaines seulement.

6. L’Union soviétique : un rendez-vous manqué

L’épisode du Spitfire en URSS illustre les limites parfois inattendues de l’appareil hors de son contexte d’origine. Début octobre 1942, Staline écrit à Churchill pour demander la livraison urgente de Spitfire. Churchill accepte d’envoyer un lot de 150 chasseurs, plus l’équivalent de 50 appareils supplémentaires en pièces détachées. Les livraisons de Spitfire VB commencent au printemps 1943.

L’accueil soviétique se révèle décevant. Les pilotes soviétiques sont très déçus par les performances du Spitfire V ; ils préfèrent et utilisent mieux le Bell P-39 Airacobra américain. Les principaux problèmes opérationnels viennent du fait que pilotes soviétiques et artilleurs antiaériens confondent à plusieurs reprises la silhouette du Spitfire avec celle des Bf 109 allemands.

En 1943, les forces aériennes soviétiques se rééquipent en Lavotchkine La-5, Yakovlev Yak-1 et Yak-9, extrêmement performants à basse et moyenne altitude et bien adaptés, grâce à leur construction robuste et leurs trains d’atterrissage à voie large, pour opérer depuis des aérodromes de fortune de première ligne. Le train d’atterrissage étroit du Spitfire, conçu pour les pistes en dur britanniques, se révèle structurellement inadapté aux terrains rudimentaires du front de l’Est.

7. La Normandie et la suite de la guerre

55 escadrilles de Spitfire participent à l’invasion de la Normandie du 5 au 7 juin 1944, effectuant principalement des missions de bombardement au sol, l’ennemi ne disposant que d’une très faible quantité d’avions de chasse. L’épisode le plus marquant de cette campagne reste sans doute fortuit : le général Rommel en personne est blessé le 17 juillet 1944 lors d’une attaque en rase-motte par un chasseur Spitfire.

Le Spitfire évolue continuellement jusqu’à la fin de la guerre, avec l’introduction du moteur Griffon sur les dernières versions. Le Mk 22, considéré comme l’évolution suprême du Spitfire, présente des formes assez différentes des premières versions du fait du moteur Rolls-Royce Griffon remplaçant le Merlin. Cette dernière génération arrive cependant trop tard pour peser sur l’issue du conflit en Europe.

8. Évaluation

Le Spitfire bénéficie d’une qualité rare parmi les avions de chasse de la guerre : une cellule de base suffisamment saine pour absorber, sur plus d’une décennie, une multiplication par deux de sa puissance motrice et de son poids sans perdre sa pertinence opérationnelle. La conception de base était si saine qu’elle a permis le développement de plus de vingt variantes principales tout au long de sa carrière, chaque nouvelle version apportant des améliorations en motorisation, armement ou aérodynamisme.

Ses limites restent néanmoins réelles : une autonomie chroniquement insuffisante pour l’escorte longue distance, un train d’atterrissage étroit générateur d’accidents au sol et inadapté aux terrains rudimentaires, et un armement longtemps inférieur en calibre à celui des chasseurs de l’Axe. Mais le Spitfire fut l’un des rares avions de chasse alliés à survivre à la Seconde Guerre mondiale en restant en première ligne, construit en quantités dépassant 22 000 exemplaires toutes versions, et servant au sein de centaines d’unités britanniques, du Commonwealth, soviétiques, françaises ou américaines.

C’est cette combinaison – une icône culturelle née d’une victoire défensive existentielle en 1940, et une plateforme technique qui ne cesse de s’améliorer pendant cinq années de guerre – qui explique pourquoi le Spitfire reste, plus que tout autre avion allié, synonyme de la résistance britannique elle-même.

9. Évolution & variantes